W historii rodzimej floty - ORP „Orzeł”, nieskromnie można określić najsłynniejszym polskim okrętem podwodnym drugiej wojny światowej. Rzadko się zdarza, by jakakolwiek jednostka podwodna na świecie została upamiętniona dwoma pomnikami wzniesionymi w krajach innych od macierzystego. W historii służby tego okrętu nie brakuje zapierających dech w piersi wydarzeń i decyzji, świadczących o determinacji załogi. Jednym z takich epizodów jest ucieczka okrętu z portu w Tallinie.

Wraz z początkiem wojny flota i obszar nadmorski zostały przeformowane w Obronę Wybrzeża, która od początku starć znajdowała się w krytycznej sytuacji. Wąski pas polskiego wybrzeża był skutecznie szachowany przez bezustanne naloty bombowców nurkujących z I floty powietrznej w Prusach, 506 grupy lotnictwa przybrzeżnego w Piławie oraz porty niemieckie w Świnoujściu i Piławie. Faktycznie już w pierwszych dniach został odcięty od reszty kraju. Na mocy układu z 25 sierpnia zawartego pomiędzy Kierownictwem Marynarki Wojennej a stroną brytyjską, dostawy wojenne dla Polski miały być dostarczane przez Morze Śródziemne, Morze Czarne, Rumunię i dalej przez Polskę. W tym też celu już 30 sierpnia trzy niszczyciele ORP „Grom”, ORP „Burza” oraz ORP „Błyskawica” oddelegowane zostały do Wielkiej Brytanii (plan „Pekin”), celem eskortowania angielskich dostaw. Przecięcie tej nici uniemożliwiło prowadzenie długotrwałych operacji morskich, a brak fortyfikacji chroniących wybrzeże od strony lądu i brak lotnictwa morskiego przedłużał możliwości obrony jedynie o dni. W kraju pozostały: niszczyciel ORP „Wicher”, stawiacz min ORP „Gryf”, sześć trałowców (ORP „Czajka”, ORP „Jaskółka”, ORP „Rybitwa”, ORP „Czapla”, ORP „Żuraw”), dwie kanonierki ORP „generał Haller” oraz ORP „komendant Piłsudski”, torpedowiec szkolny ORP „Mazur” oraz pięć okrętów podwodnych – ORP „Żbik”,ORP „Wilk”, ORP „Ryś”, ORP „Sęp”, ORP „Orzeł”. Okręty tworzyły flotę Grupy Obrony Wybrzeża i razem z siłami lądowymi oddane zostały pod dowództwo kontradmirała Józefa Unruga.

Jako główny cel postawiono ustanowienie zagród minowych oraz odpieranie ataków niemieckich od strony morza na pozycje lądowe. Dla okrętów podwodnych Sztab Marynarki Wojennej opracował dwa plany operacyjne. Pierwszy z nich zakładał rozmieszczenie okrętów starszego typu („Żbik”, „Wilk”, „Ryś”) w rejonie pomiędzy Rozewiem a Bornholmem, gdzie miałyby paraliżować niemieckie dostawy, natomiast „Orzeł” i „Sęp” do dyspozycji dowództwa z przeznaczeniem ofensywnym miały pozostać na wodach Zatoki Gdańskiej. Linia strategiczna naczelnego dowództwa nakazywała jednak na nierozerwalność działań morskich z wojskami na lądzie. Przyjęto więc drugi plan, przyjęty pod kryptonimem „Worek”, który nakazywał rozmieszczać wszystkie okręty podwodne wzdłuż Półwyspu Helskiego i po obu jego stronach celem defensywy. 

Pomiędzy 5 a 7 września, kiedy cała flota podwodna otrzymała zmiany sektorów bojowych, „Orzeł” otrzymał polecenie patrolu w rejonie Gotlandii. Na drodze natknął się na nieprzyjacielski konwój, w który oddał salwę z torped, po czym zszedł na dużą głębokość by uniknąć reakcji eskorty. Dalsze próby nawiązania kontaktu z konwojem zakończyły się niepomyślnie. Niespodziewaną przeszkodą okazała się choroba dowódcy okrętu kmdra ppor. Henryka Kłoczkowskiego, u którego wykryto podejrzenie tyfusu. W odpowiedzi na meldunek stanu okrętu z 10 września 1939 r. zastępca kpt. mar. Jana Grudzińskiego dostał wiadomość z dowództwa na Helu: „Wysadzić dowódcę w porcie neutralnym i działać dalej pod dowództwem zastępcy, lub wejść nocą na Hel celem zmiany dowódcy.”. Na Zatoce Gdańskiej cały czas było niebezpiecznie, zagrody minowe dopiero powstawały, jednocześnie nikt jeszcze nie myślał o zagrożeniu internowania w neutralnym porcie. Wybór wydawał się oczywisty - obrano kurs na port neutralny w Tallinie.

Wieczorem 14 września okręt wszedł do zatoki Tallińskiej i stanął na redzie. Został przyjęty bez komplikacji ze stron władz portu - po nadaniu depeszy zgłaszającej chorego na pokładzie, po kilku godzinach pojawił się holownik i łódź z estońskimi oficerami by oznajmić że wszystko jest w porządku i okręt zostanie wprowadzony. Mimo to podsycona wojną atmosfera wokół była bardzo napięta. W rozmowie na redzie estoński oficer polecił zastępcy komandora iż lepiej będzie dla okrętu, jeśli natychmiast opuści port. Na co dowództwo „Orła” powołało się na Międzynarodowe Prawo Morskie, które zezwala na przyjmowanie jednostek zarówno handlowych jak i uzbrojonych obu stron walczących, wyznaczając na to czas 24 godzin. Schronienie tego typu przysługuje tylko w przypadku dokonania niezbędnych napraw, w sytuacji przedłużającego się pobytu okręt miał zostać internowany. Dzień później komandor podporucznik Kłoczkowski w towarzystwie podporucznika Mokrskiego spotkał się z polskim attache wojskowym Stanisławem Szczekowskim oraz kapitanem floty estońskiej MW W. Mere, którzy jeszcze raz potwierdzili prawo do przeprowadzenia napraw oraz opuszczenia portu w przeciągu następnych 24 godzin.

Wyjście z portu mogło się odbyć jeszcze przed upływem ultimatum, główny powód pobytu – awaria została usunięta, estończycy bardzo szybko dokonali naprawy sprężarki. Wszystko było gotowe, prawo nakazywało jednak czekać. Jedyną przeszkodą był cumujący tego dnia niemiecki statek handlowy „Thalatta”, który jako że zawinął jedynie celem uzupełnień miał opuścić port jako pierwszy, a w tej sytuacji przepisy przesuwały wyjście „Orła” o następne 24 godziny. 

Na  pokładzie „Orła” pojawił się wyższy oficer estońskiej Marynarki Wojennej w obstawie żołnierzy piechoty morskiej, przedstawiając dokument internowania okrętu na wskutek przedłużającej się wizyty. Protesty załogi nic nie pomogły, w kierunku okrętu skierowano lufy estońskich kanonierek, a obstawa zaczęła wynosić dzienniki nawigacyjne i mapy. Nie pomogło nic polskie poselstwo, które zleciło zniszczenie tajnych akt i książek szyfrów, a następnie poddać się władzom. Kapitan Grudziński być może próbowałby działać dalej drogą rozmów, ucieczka na razie nie wchodziła w grę, tym bardziej, że uchodząc za niedoświadczonego nie cieszył się szczególnym zaufaniem wśród załogi (nazywali go „Panienką”), jego nadzieje jednak prysły pod wpływem tajemniczego spotkania w holu siedziby polskiego poselstwa. Starszy człowiek, prawdopodobnie pracownik tego urzędu, uświadomił kapitana o sojuszu władz estońskich z niemieckimi, na mocy którego wejście jego okrętu do portu miało być wpierw przekazane do poselstwa niemieckiego, a potem dopiero do polskiej placówki. Rozglądając się nerwowo, powtarzał, że nie wolno się łudzić, należy uciekać stąd jak najprędzej po czym zniknął ponoć tak szybko jak się pojawił.

Odtąd kolejne decyzje zapadły błyskawicznie, kapitan poinformował o sytuacji swojego zastępcę porucznika Piaseckiego, obaj nie mieli wątpliwości – należy uciekać. W plan wdrażano następnych oficerów, podoficerów i marynarzy. Dzień później, 16 września, dowództwo zebrało załogę i ostatecznie podjęto decyzję, tym którzy mieli wątpliwości postawiono ultimatum: ucieczka lub pozostawienie władzom estońskim. Sytuacja była nadzwyczaj trudna, estończycy nie schodzili z pokładu, zabrali już całą broń palną, zamki z dział, cały czas trwało wyładowywanie torped, na domiar wszystkiego okręt stał rufą w kierunku wyjścia z portu.

Pomocą załodze „Orła” posłużyli sami Estończycy. Przy wyładunku amunicji okrętów po opróżnieniu dziobowego przedziału torpedowego, okręt musiał być obrócony celem wyładunku z rufowego przedziału. Spisek rozpoczął się 17 września, tego dnia okręt został obrócony dziobem w kierunku wyjścia. Pod nieobecność estońskiego oficera mat Prządak i mat Giełdoń, „ochotnicy” do wyładunku torped, przęcieli linę, co wywołało przerwę w pracach oraz niemały chaos. Była niedziela i odnalezienie liny zapasowej w zamkniętych magazynach było nadzwyczaj trudne. Bosman Kotecki zasymulował spięcie w czasie odłączania żyrokompasu, co zmusiło obserwującego go estońskiego radiotelegrafisty by opuścił pokład w poszukiwaniu pomocy technicznej. Starszy bosman Foterek w dziale maszynowym okrzyczał estońskich marynarzy próbujących rozmontować wały śrubowe, oskarżając ich że zniszczą je bez wcześniejszego nasmarowania wału i pozbył się w ten sposób kolejnych dwóch obserwatorów z pokładu. W tym czasie dwaj inni ochotnicy rozpoczęli nadpiłowywanie lin cumujących okręt.

Na wieczornej odprawie porucznik Piasecki poinformował załogę – ucieczka rozpocznie się o północy, sygnał do unieszkodliwienia wartowników wyda osobiście, do tego czasu załoga miała udać się na spoczynek w gotowości na ewentualny wcześniejszy alarm. O północy na pokładzie pojawił się dowódca estońskiej służby wartowniczej w celach towarzyskich, jego gadulstwo przesunęło ucieczkę o dodatkowe dwie godziny. Po niecałych 30 minutach od jego wyjścia, mat Świebocki i mat Olejnik obezwładnili pierwszego wartownika, a zaraz po nich bosmat Piegza unieszkodliwił strażnika w centrali, a mat Pokrywka wyniósł na nabrzeże telefon alarmowy połączony przewodem do sieci wewnętrznej portu. Dzięki temu nie groził już alarm spowodowany zerwaniem połączenia przy odbijaniu od nabrzeża. Na okręcie ogłoszono alarm, okręt ruszył bez przeszkód, nadpiłowane liny puściły od razu. W porcie ogłoszono mobilizację, obsadzono stanowiska ogniowe artylerii, uruchomiono silne reflektory, którymi zaczęto przeczesywać basen portowy. Okręt zbliżał się już do wyjścia i wszystko wskazywało, że za chwilę będzie mógł na pełnej prędkości wyjść w Zatokę Fińską.

Decydujący wpływ na następne wydarzenia miała niewielka przestrzeń manewrowa portu, która już przy wejściu jednostki wymusiła asystę jednostek pomocniczych. Rozpoczęto wymijanie falochronu, zredukowano prędkość ustawiono ster prawo na burt. Z ciemności stopniowo wyłaniał się grzbiet wału osłaniającego basen portowy, prędkość była za duża by okręt mógł wyjść z obranego kursu, a jednocześnie była konieczna by wydostać się z zasięgu artylerii. Okręt siłą inercji uderzył w skaliste dno u podstawy falochronu, siła była na tyle mocna, że wyniosła dziób okrętu około pół metra nad wodę. Okręt na szczęście nie uległ uszkodzeniom. Ruszył za to nerwowy wyścig z czasem, obie śruby ruszyły cała wstecz, dziobowe zbiorniki balastowe zaczęto opróżniać, a rufowe napełniać wodą. W każdym momencie mogli się pojawić żołnierze estońskiej marynarki wojennej lub mogło się poszczęścić dotychczas niecelnej artylerii. Okręt szczęśliwie zszedł z kamieni, kapitan Grudziński po opuszczeniu portu rozkazał pełne zanurznie okrętu w wodach Zatoki Fińskiej, gdzie przeczekano noc.

Cały następny dzień (18 października) okręt również nie zmienił swego położenia, nasłuchiwano kolejnych wybuchów bomb głębinowych w oddali, co utwierdzało załogę w przekonaniu że wróg nic nie wie co do położenia okrętu. Postanowiono odczekać do zakończenia akcji poszukiwawczej, wówczas pod zasłoną nocy okręt na powierzchni przeszedłby w bezpieczniejsze akweny. Wieczorem tego samego dnia wynurzono okręt, celem nadania depeszy do dowództwa na Helu o dokonanej ucieczce, stanie okrętu i gotowości do dalszych zadań. Nie prowadzono dalej działań, na przeszkodzie stał poważny problem w postaci braku jakichkolwiek map morskich, które zawczasu zdążyli wynieść oficerowie estońskiej marynarki wojennej. Próbowano zatem podjąć łączność z dowództwem celem dostarczenia niezbędnego ekwipunku. Dowództwo odpowiedziało lakonicznie iż mapy mogą zostać przekazane, unikano jednak podawania jakichkolwiek koordynatów, każda wiadomość mogła być wykorzystana przez flotę niemiecką. Do podjęcia szybkiej decyzji przekonała wiadomość przekazana od niewymienionego z nazwy polskiego okrętu podwodnego, który zaproponował Orłowi swoje mapy. Dowódca i zastępca nie mieli wątpliwości, była to prowokacja niemiecka. Polskie porty prawdopodobnie były już zablokowane. Kontynuowanie działań wojennych możliwy mógł być tylko po zakotwiczenieniu w porcie sojuszniczym, neutralne porty nie były już w ogóle brane pod uwagę. Postanowiono przejść przez Kattegat i Sund prosto do Anglii.

Do forsowania Sundu okręt wyruszył 8 października, kurs wytyczono na podstawie odręcznie narysowanej przez podporucznika Mokrskiego mapy cieśnin bałtyckich, a pozycję oceniano w oparciu o jedyny nie zarekwirowany dokument – niemiecki przewodnik po światłach sygnałowych latarń Morza Bałtyckiego. Ostatecznie 14 października zakończył się najdłuższy patrol bojowy w historii polskiej floty podwodnej. Po nawiązaniu kontaktu z HMS „Valorous” okręt został przyjęty w grono floty brytyjskiej. Następnie miał wziąć udział jeszcze w 6 patrolach po czym odszedł na „wieczną wachtę” u wybrzeży Norwegii z nie poznanych dotąd przyczyn.